Fórum - Téma


Asi kaput motor 2,8 crd


Fórum Voyager IV Asi kaput motor 2,8 crd

Manuály  |  Inzerce  |  Model Chrysler Voyager / Grand Voyager IV  |  Naše vozidla

Diskuze o vozidlu

2005 Voyager / Grand Voyager IV 2.8

48 diskuzí

Výkon motoru 110 kW (150 PS) . Palivo diesel. 4-rychlostní Automatická převodovka. Motor 2 800 ccm (171 cui), 4-válec, Řadový.


1  2  3

2017-07-18 20:21:30

dandy: mám to na obou autech, jak na služební koktě, tak rodinném Voy. Vzhledem k tomu, že obě auta jsem koupil/dostal už s nějakým nájezdem (Voy něco přes 100k, kokta 80k), tak jsem napřed aplikoval odkalovací Recepturu 501, asi nějakých 50 km před výměnou oleje. Následně do nového oleje jsem dal Recepturu 560 pro uvolnění pístních kroužků (a dočištění motoru). Pak jsem měl jistotu, že motory jsou čisté jak děstká prdélka Najezdil jsem obvyklých 12000 km a po další výměně oleje už jsem dal Recepturu 400-D (pro diesely). A tu používám při každé výměně oleje (ale už jen poloviční „udržovací“ množství).

Ta receptura 400-D už se stará o to, aby se další úsady již netvořily.

To, že to funguje, vím nejen subjektivně (o poznání tišší chod motoru a asi o 0,5-0,75 l/100 km dlouhodobě nižší spotřeba), ale i objektivně, když si mne v servisu mechanici (i s majitelem servisu) zavolali k rozdělanému motoru a divili se, že je motor tak čistý.

Když jsem jim na to opáčil, že mi čistý nepřipadá, že vidím na něm prostě černotu, tak ji prstem jen tak smázli a pod ní zasvítil čistý kov. Tohle, řekli a vysvětlili, že motor s takovým nájezdem už má naškvařenou usazeninu, která prstem rozhodně nejde setřít a že tohle je velmi „divná mazlavá vrstva“. A já v té chvíli pochopil, že tohle je ta „mikrodifúzní vrstva na povrchu kovových částí“, která snižuje tření a hlavně na sobě neustále drží olejový film. No a já si hned vzpomněl na ten odborný článek pana Černého, kde ten princip popisuje odborněji:

„…Celý princip je založen na poznatku, že minimálního opotřebení a snížení tření je možné dosáhnout pouze při souvislé vrstvě oleje mezi třecími plochami, olej obě plochy od sebe oddělí a tak nedojde k přímému dotyku kovu na kov. (Ropný olej byl vyhodnocen jako jediné schopné mazivo s komplexními vlastnostmi, důležitými pro funkci spalovacího motoru. Zatím nebyla vyvinuta technologie nebo látka, která by olej plnohodnotně nahradila.) Problémem je nedokonalé opracování styčných ploch, které je ale nezbytné pro udržení mazacího oleje na povrchu kovů. Známe to z konstrukce motoru, kdy se plocha válce pouze honuje, ačkoliv máme další možnosti vyhlazení povrchu, jako finišování a superfinišování. Příliš hladká plocha neumožní mazacímu oleji přilnout k povrchu kovu (olej nemá adhezní vlastnosti lepidel, na povrchu kovů zvlášť dobře nedrží), mazací film se velmi lehce trhá a součásti jsou nedostatečně mazány. Honování sice umožní udržení oleje na povrchu kovu (tolik se pohybem součástí nestírá), ale zase je problém v určité drsnosti, mikroskopické výčnělky na obou plochách jsou často vyšší, než tloušťka olejového filmu a při vzájemném pohybu o sebe třou. Tím vzniká nechtěné tření a nadměrně se zvyšuje teplota povrchu, která negativně ovlivňuje kvalitu oleje. Hroty se sice postupně obrousí, ovšem obroušený materiál ještě nějakou dobu působí mezi třecími plochami jako brusná pasta a způsobuje další opotřebení ploch s další tvorbou hrotů. Použití olejů s vyšší viskozitou je sice částečným řešením, ale vysoká viskozita zvyšuje odpor pohybu součástí a tak je jejich přínos diskutabilní. Principem Bishopových přísad je vytvoření vrstvy velmi odolné olejnaté látky, která překrývá hroty na kluzných plochách materiálu, ale zároveň nepůsobí zvýšený odpor pohybu součástí. (Normálního odporu je dosaženo mazacím olejem, který má předepsanou viskozitu a který je pro chod motoru nezbytný.) Přísada nesměla vyžadovat úpravy technologie výroby motorů ani olejů, protože k tomu by Bishop žádnou automobilku a rafinérii jen tak nedonutil. Princip působení tedy spočívá ve vytvoření valenčních vazeb molekul vyšších uhlovodíků (několikanásobně hydrogenované naftenické nebo parafinické destiláty) prostřednictvím jednoho kyslíku na protipól na kovovém povrchu (kyslík je důležitý, bez něho to nefunguje). Jednotlivé molekuly jsou dlouhé řetězce 8–15 uhlíků. Využívá se chemická i fyzikální adsorpce maziva, hlavně fyzikální adsorbce polárních molekul na aktivovaný povrch kovu. Takto vytvořený „koberec“ je velice stabilní a odolává vysokému přetížení. Princip „difúze do povrchu“ spočívá v pronikání těchto molekul do mikrotrhlinek na kovovém povrchu, podobně jako je tomu u některých druhů lepidel. Pokud by se motor po aplikaci přísady demontoval, na povrchu třecích ploch bychom našli velmi pružnou a odolnou látku, která se podobá „zrosolovatělému“ oleji. Tato vrstva má tloušťku 1–2 um. Na tuto vrstvu se dále navazuje motorový olej (dochází k difúzi oleje do „koberce“), který je na ní velmi pevně držen, normálně nesteče ani za několik měsíců. Tato difúze má kladný vliv na spotřebu oleje, protože tento je na podkladu celkem pevně držen a pístní kroužky ho tak lehce nepřehazují sem a tam. Na rozdíl od ostatních typů přísad nedochází k chemickému působení látky na kov, přísada s kovy nereaguje, pouze se zakotví v mikrotrhlinkách materiálu. Účinky přípravku však nespočívají pouze v nosné kostře přípravku. Na tu jsou pak navázána další speciální aditiva, která pak dokážou další věci (blíže nespecifikováno). Přísadu je možné odstranit z válců dvěma způsoby – oškrábáním mechanickou cestou a ponecháním na působení času, v principu jde o látku na ropném základě a tak podobně jako motorové oleje podléhá stárnutí. Jistě by se dal najít další způsob odstranění látky po demontáži motoru, ale v praktickém provozu mohou nastat pouze tyto dvě možnosti. Proč se mluví o permanentní difúzi – látka není navázána chemicky, tudíž je možné mechanické vytrhávání jednotlivých řetězců z povrchu kovu, ale tyto jsou ihned nahrazeny řetězcem novým, proto tedy permanentní difúze. Difúze trvá vlastně „permanentně“ po celou dobu životnosti ochranného povlaku…“ atd.

Jinak si to najdete sám, je to na bishopsoriginal.cz (ne, fakt to neprodávám, mne živí úplně jiný obor)

2017-07-19 16:05:44

viktorn: díky

2017-07-19 22:40:43

Tak rozděláno šálky na klice kaput,od prvního válce vydřené, nejvíc, druhý taky, třetí a čtvrtý méně.

Klika je docela vydřená,co jsem zjistil tak se dělá jen jeden výbrus a to 0,25. Voláno na 6 vrakovišť, dotaz na koupě jiného motoru za kolik, tak holý motor 25-35 tisíc, jak kde, najeto prý 180 až 250 tisíc, tak pokusím se nejdříve opravit, pokud to půjde,

2017-07-20 05:51:29

intruder: tak potom dej info, jestli se oprava zdarila.

2017-07-20 08:56:09

intruder: Lukovna nabízí motor za 18-25t CZK

http://www.chrysler.cz/nahradni-dily

2017-07-20 10:24:56

hokky: ovšem ale s velmi pochybnou historii. K tomu bych se uchýlil až v nejvyšší nouzi. Takže docela chápu jeho snahu to napřed zkusit opravit…

2017-07-20 22:28:26

intruder: držím palce, tyhle srandy jsem dělal naposled na Fiatu Uno 1,4D.

Dnes řeším kdy se mi bude chtít sundat zadní svody u V6 3,5l, abych zavařil díru. A to je proti Tobě banalita. Tak hodně štěstí a pevné nervy

2017-08-11 18:50:15

Tak až dnes jsem dovezl motor, zítra se bude montovat. Jen potřebuji poradit, jaký bych měl dát motorový olej, jezdil jsem na Castrol Magnatec diesel 10W-40, zajímalo by mě jaká norma A3,B4 a podobně. Dále mě zajímá jakou mám dát chladící kapalinu G11,G12 nebo jiná. Prosím Mopar kupovat nebudu, né že bych nechtěl,ale mám možnost za velkoobchodní ceny jiné oleje,tak jen pro vysvětlení.Dík předem za odpověďi.


Odpovědět

1  2  3